JIN - Jinhui Shipping and Transport

Dette var da bra

Quote

Quote

Limer inn en gladmelding på og kanondag.

Quote

Dette hørtes bra ut!!

Quote

Dette blir en ny kanondag!

Quote

Dette innlegget er stjålet av Nike på imarkedet.no sitt forum, siden jeg kjøpte JIN på spekk i dag var det stor trøst å lese dette innlegget. ;)

----- Snapp ------
For å vurdere JIN nå og i 2005 har jeg sett nærmere på kostnader og inntekter pr kvartal og pr skip. Først om flåten, hvor man skal være oppmerksom på at flåten i neste kvartal er oppgitt i den kvartalsrapporten som er sist offentliggjort. For eksempel oppgis det i Q3-rapporten datert 17/11-04 at flåten da var 23 skip, hvorav de 2 Panmaxene som er solgt skal leveres i slutten av denne måneden. Det er altså denne flåten som skal levere resultatet for 4 kvartal i år.
Flåten oppgis i følgende rekkefølge:
Capesize - Panmax - Handymax - handysize

1 kvartal -04
12 innleide 1 6 5
10 egne 2 6 2

2 kvartal -04
15 innleide 1 9 5
10 egne 2 6 2

3 kvartal -04
13 innleide 1 7 5
10 egne 2 6 2

4 kvartal -04
13 innleide 1 8 4
10 egne 2 6 2
De 2 egne Panmax leveres kjøper i slutten av november, jeg regner derfor med et snitt på 22 fartøy i JIN-flåten i Q4-04.

Fordi JIN sin flåte varierer i antall skip fra kvartal til kvartal, regner jeg gjennomsnittlige inntekter og kostnader pr skip for hele kvartalet.

Ved beregningen av gjennomsnittlige kostnader og inntekter holdes tapsavsetninger og tilbakeføringer på FFA-kontraktene utenom. Jeg skiller heller ikke mellom driftskostnader skip og adm.kostnader, da de siste er lite påvirket av fraktmarkedet, bunkerskostnader og leiekostnader for skip.
Alle tall i USD 1000

Snittinntekt pr skip i kvartalet og pr dag
1 kvartal -04 2,600 mill, pr dag USD 28.579
2 kvartal -04 2,276 mill, pr dag USD 25.010
3 kvartal -04 2,251 mill, pr dag USD 24.467

Snittkostnad pr skip i kvartalet og pr dag (administrasjon og renter medregnet)
1 kvartal -04 1.322 mill, pr dag USD 14.527
2 kvartal -04 1.412 mill, pr dag USD 15.516
3 kvartal -04 1.488 mill, pr dag USD 16.174

Synes noen av dere at dett er mye i forhold til kostnadstall presentert av andre?
Husk at jeg regner med alle kostnader, drift av skip, administrasjon, meglerprovisjoner, renter og avdrag m.m.

Overskudd pr skip pr kvartal og dag
1 kvartal -04 1.322 mill, pr dag 14.527
2 kvartal -04 864 mill, pr dag 9.494
3 kvartal -04 763 mill, pr dag 8.293

Ved beregningen av overskuddet for dette og de kommende kvartalene må jeg gjøre flere forutsetninger. De største kostnadsendringene vil komme fra endringer i bunkerspriser og økning i leieprisen for skip ved kontraktsfornyelse og eventuell innleie av flere skip. Bunkersprisen økte sterkt i 3 kvartal, men i 3 kvartal presset BDI neppe innleieprisene for skip. Inneværende kvartal kan det være motsatt, billigere bunkers og dyrere innleie. Fordi jeg mangler presis informasjon legger jeg til grunn samme kostnadsøkning i 4 kvartal som i 3 kvartal, 5,4 %, og får følgende tall;

4 kvartal -04 1,568, pr dag USD 17.043

Det meste av JIN sin transportkapasitet i 3 kvartal ble brukt til å fullføre FFA-kontraktene for denne perioden. Færre slike kontrakter skal fullføres i 4 kvartal og mer kapasitet kan disponeres i markedet. På den annen side sier styret at JIN skal operere mindre risikopreget, noe jeg tolker som at inntil 50 % av kapasiteten nå og fremover seiler på lengre kontrakter.
1 kvartal -04 hadde JIN flere fartøy på gamle langsiktige kontrakter til rater under 10.000 pr dag. De aller fleste av disse er nå utleide til årets vilkår, men det finnes unntak, for eksempel har den moderne Panmaxen “Jin Kang” vært utleide til USD 11.250 pr dag helt til den ventelig ble overlevert ny eier en av de siste dagene.
Gjennomsnittsinntekten pr fartøy/dag var i 3 kvartal knapt USD 25 000.
Med 50/50 mellom t/c og spot vil inntektsfordelingen på disse kunne være ca USD 20 000 pr dag for fartøy i t/c og ca USD 30 000 i spot.
Litt forenklet er JIN flåten fordelt 50/50 mellom Handymax og Panmax.

Hva kan vi vente oss av ratestigning for JIN fra 3 kvartal til 4 kvartal i år?
Når det gjelder t/c kan 2 - kanskje 3 - fartøy har fått ny 1 - 2 års kontrakt og fått USD 10 - 15 000 mer pr dag. Det løfter i så fall snittraten for t/c til max USD 24 000 pr dag.
Gjennomsnittlig spotpris for Panmax og Handymax er i dag ca USD 45 000 pr dag, men spotkontrakter med inntektsvirkning for 4 kvartal er inngått i 3 kvartal eller tidlig dette kvartalet. Jeg anslår gjennomsnittlig spotrate for disse fartøyene til USD 38 000 pr dag i 4 kvartal.
På grunnlag av dette kommer jeg til en inntjening på gjennomsnittlig USD 31 000 pr fartøy, en inntjening som i så fall gir gjennomsnittlig inntekt pr fartøy i kvartalet på USD 2,852 mill.
Beregnet overskudd i 4 kvartal -04

2.852 minus 1.568 x 22 (fartøy) = USD 28,248 mill
Som gir overskudd pr skip/dag på USD 13 957

Jeg stusser litt over at overskuddet pr skip blir mindre enn i 1 kvartal. Forklaringene på dette er at jeg har beregnet en større kostnads- enn inntektsøkning fra 1 til 4 kvartal, samt at jeg tror JIN hadde en større andel av flåten i spot i 1 kvartal.

Mitt anslag for samlet overskudd i 4 kvartal blir etter dette USD 28,2 mill + salgsgevinster ca 18 mill og tilbakeførte FFA-tap på opp mot 10 mill, til sammen USD 50 - 55 mill.

2005
Holder BDI seg omtrent på dagens nivå i 2005 vil t/c kontrakter bli inngått rundt USD 35 000 og for hele året kan snittet på JIN sine t/c kontrakter bli USD 28 - 30 000
Spotkontrakter vil bli inngått i området USD 40 - 45 000
Gjennomsnittlig inntjening for JIN sine skip blir i så fall USD 37 - 38 000 som vil være ca USD 6 500 mer pr dag/skip.
Leiekostnader for innleide skip vil øke, men fordi JIN tidlig i 2005 igjen vil ha 10 egne skip vil sum kostnader øke mindre enn sum inntektene. Bunkersprisen er også en stor usikkerhet.
Forsiktig regnet går jeg ut fra at kostnadene øker med USD 4,000 pr dag, mens inntektene øker med de ovennevnte USD 6.500 pr dag. Overskudd pr skip/dag vil i så fall øke fra knapt USD 14 000 til USD 16 500.

Dersom flåten fortsatt teller 22 skip blir beregnet overskudd pr kvartal i 2005 USD 33 mill, til sammen USD 132 mill i løpet av året.
Til dette overskuddet påplusses godtgjørelse USD 20 mill for tilbakelevering Capesize og tilbakeførte tapsavsetninger på FFA-kontraktene, ca USD 35 mill, til sammen USD 180 - 190 mill for 2005.

Jeg mener å ha god dekning for å gjenta mitt spørsmål:

Hvor tror du kursen går dersom JIN tjener NOK 1 mrd i 2005?

----- Snapp ------

Selskapet fortsatte tilbakekjøp i går, fortsetter de i dag tro?

Quote

Boom i bulk

Av dn.no

Fraktmarkedet for bulkskip er knallsterkt. Igår nådde tørrbulkindeksen "all time high"-notering på 6092 poeng. Malm og kull drar ratene.

– Markedet har tatt helt av igjen de siste ukene, sier partner Bjørn Bodding i R. S. Platou Economic Research i Oslo til Dagens Næringsliv.

Drømmerater
Eiere av de fleste typer bulkskip rir på oppgangsbølgen og innkasserer dagrater man bare kunne drømme om for et par år siden. En kombinasjon av de vanligste reisene for panamax bulkskip, fartøyer på rundt 70.000 dødvekttonn, regner nå ut til en gjennomsnittlig dagrate på 51.000 dollar.

Tilsvarende reisekombinasjoner for de største bulkcarrierne, capesize-klassen, viser at inntjeningen på timecharterbasis ligger like i underkant av 100.000 dollar per dag.

Malm og kull drar
Bodding viser til at det er stor aktivitet innenfor malm- og kullskipninger når han skal forklare den voldsomme rateoppgangen. I tillegg er det sesongmessig høy aktivitet når det gjelder kornskipninger.

På børsen begrenser den rene bulkskipseksponeringen seg i dag til Hong Kong-rederiet Jinhui Shipping og Belships, som drives fra Oslo. I tillegg er tankrederiet Frontline i ferd med å skille ut tre bulkcarriere i et eget selskap.

Flere anbefalinger!!

Quote

Fra TradeWinds, klippet fra ett annet forum:

FFA trend:
Capasize opp
Panamax opp
handymax ned

update december 6
Trends … DRY BULK Market ... Trends

Despite reaching some new peaks, the market situation has been slightly different from last week. While the Cape market is still flying to the moon, Panamax tonnage has marked a pause toward the end of the week and rates for Handies have only marginally progressed. This slow-down on the Panamax market may just be temporary as forward market looks to be tighter.

This week the dry bulk shipowning arena has seen one of the biggest deal of its kind with Restis having been declared winner for the acquisition of the 32-strong ships MISC fleet for a total amount somewhere in the region of $740m. Let's remind that earlier this year in February, MISC offloaded its fleet of 15 Handymax vessels sold to Precious Shipping for nearly $98m, which will leave the company "dry" of bulk carriers and with a huge amount of cash to boost its LNG and Tanker branches.

Last week the Capesize market improved by another US$6,000 average t/c and the average of the 4 t/c routes ending the week at over US$102,000. More importantly, more period t/c fixing, mainly by far eastern charterers, at around mid 70's for 1 year, low 60's for 2 years, high 40's for 3 years and mid 30's for 5 years. Obviously such operators expecting even higher spot rates and in any case a firm market over the next years.

The Panamax market held its breath at the end of last week, after weeks of rapid climbing. But the ever higher cape market is still supplying splits, paper is still firm, and period rates showing no significant weakness. So the question of direction remains. Fundamentally, nothing seems to have changed, so this might just be the usual helter-skelter. In the meantime, the index is still above the psychological level of 6,000 points, and LMEs can still expect to earn more than US$50,000, on average.

After a pretty active beginning of December to cover the last shipments of 2004, signs of a relative and possible short-term downturn appeared at the end of last week. Vessels located in North Atlantic were offering to South American business where the demand is still important and prices still attractive, i.e. a 40/45,000 dwt could reach US$30/35,000 dop Continent for a trip to the Far East. One can also notice an actual change on the period market especially in the Pacific where many Owners feel it could be the right moment to relet tonnage for 1 year or more. On the other hand, the example of a modern 48,000 dwt fixed last week in the Far East at US$30,000 for 11-13 months can be seen as really sensible rates for operators.


FRONTLINE APPROVES BULK ARM DEMERGER
Frontline's board has approved the demerger of its newly formed Golden Ocean bulk carrier business, which is set to make a profit of more than US$20m in the current year. Golden Ocean is being spun off to Frontline shareholders and listed on the Oslo exchange. Shareholders of record on December 10 will be entitled to participate with the share distribution on December 13.
Lloyd's List - 03/12/2004


PRECIOUS SAYS GOODBYE TO DEBT
Thai bulker owner Precious Shipping is planning to pay off all its US$240m debt next year, seven years early. Finance director Khushroo Wadia told reporters the early repayment would save the company US$10m in interest per year. "It's because we have a lot of cash and want to save our interest expenses," Wadia said. At the end of September, the company had US$104m in cash. It underwent a difficult debt restructuring in the wake of the Asian financial crisis six years ago.
Trade Winds - 02/12/2004

Ett innlegg av uturen på ST....:


Bulkratene er høyere enn noen gang før, også etter denne ukas korreksjon fra ATH. En korreksjon som delvis er en følge av at befrakterne mener at nok er nok, men som også kan ha sammenheng med årsskiftet og det kinesiske nyttåret.

For bulkmarkedet er drevet av veksten i Kinas økonomi, som fortsatt vokser med 7 - 9 % årlig, mens veksten i industriproduksjonen falt siste måned til +14,8 % (!!!!) i forhold til samme periode i fjor.
Kinesiske ledere mener helt klart at Kina vil få en "myk landing", altså at nasjonen klarer å tilpasse seg til denne formidable veksten i produksjon og BNP.

Bulkrederiene vil derfor oppleve at veksten i etterspørsel vil vedvare i de kommende årene, og spesielt i 2005. Det vil være opp til rederne selv om de fortsatt skal tjene mye penger, fordi det vil være tilgangen på nye skip som vil bestemme fraktratene på sikt.
Jeg vet ikke om noe shippingmarkedet som har klart å opprettholde høye inntekter over lengre tid, rett og slett fordi høy lønnsomhet inviterer til overinvesteringer. Slik også i bulkflåten, hvor det nå leveres flere nye skip i uka.

Beregninger lagt ut på den forrige JIN-strengen viser at bulkflåten over 40 000 tonn vil øke med ca 15 % i løpet av 2004 og 2005.
Jeg mener at dette ikke er en større tilvekst enn markedet vil trenge for å ta økt tilgang på last.

Styret i JIN mener at ratene vil holde seg gode i flere år fremover. Det samme mener mange andre redere og det samme mener mange befraktere som tar bulkskip inn på flere års kontrakter til rater som ligger både 2 og 3 ganger over det vi hadde så seint som i 1. halvår 2003.

JIN er en pengemaskin i 2004, men maskinen brøt sammen fordi noen i ledelsen kastet en skiftnøkkel inn i maskinen. Noen annen måte finner jeg ikke for å beskrive spekulasjonene i FFA-kontraktene, som det er tatt tap på tilsammen ca USD 65 mill på i årets regnskap.

Like vel - JIN vil bli en pengemaskin også i 2004.
Med antatt overskudd i inneværende kvartal på minst USD 50 mill, vil JIN få et årsresultat på omtrent samme beløpet.
Dette priser JIN - basert på dagens aksjekurs til ca 4 ganger årsresultatet !
Og det etter tapsavsetninger på ca USD 65 mill.

Som dere vil se av delta sine innlegg på den forrige strengen, er dette prising av JIN som tilsvarer det men ser for andre rederier uten spekulasjonstilbøyeligheter.

I Q3-04 oppnådde JIN et overskudd på USD 20 mill, basert på BDI i området 3500 - 4000

Pr i dag, 10. desember, vil det aller meste av JIN sin kapasitet for første kvartal neste år være avtalt til de ratene som har vært i dette kvartalet, BDI på 4000 - 6000
Dette vil gi JIN et overskudd i 1 kvartal neste år på ca 50 mill.

Skulle BDI falle resten av 2005 til omtrent det samme som i 3. kvartal i år, vil JIN være sikret et overksudd for de siste 3 kvartalene i 2005 på tilsammen minst USD 60 mill

Etter min vurdering er et omtrent utenkelig at JIN får et overskudd i 2005 på mindre enn USD 100 mill,

som priser JIN til omtrent det dobbelte av neste års inntjening.

Meget bra info- skulle bare ønske at de på ST kunne komme hit så slapp jeg å betale=o

Pirelli:

Sett i lys av forrige ukes ordskifte, vil det sikkert more deg å lese at jeg kjøpte JIN til 15.10 i sluttauksjonen på fredag. Denne beslutningen var utelukkende basert på en teknisk vurdering. JIN er nå rimelig oversolgt med 14-dagers RSI lik 27. Man må tilbake til 6. august, dvs. i etterdønningene av den famøse FFA-spekulasjonen, for å finne RSI under 30. Sluttkursen 6. august var forøvrig 6.85.

Det er mye fokus på sammenhengen mellom JIN-kursen og Baltic Dry-indeksen (BDI). Selv om Jinhui åpenbart profitterer på en høyest mulig BDI (når de ikke gambler bort overskuddet), så er det begrenset hvor lenge en stigning i tørrbulkratene kan løfte aksjekursen. Og vice versa. Fundamentalt sett skyldes det for det første at markedet ikke tror at ekstremt høye eller ekstremt lave rater vil vedvare. For det andre spiller det liten rolle om BDI er 6000 eller 6200 dersom break even f.eks. er på 2000. Marginen er jo uansett skyhøy. Derimot blir forskjellen mellom 1900 og 2100 som natt og dag.

Teknisk sett vil konsekvent stigende eller fallende aksjer før eller siden bli henholdsvis overkjøpt eller oversolgt. Da vil en fortsettelse av trenden i prisene/ratene ofte bli møtt med et skuldertrekk, mens et trendskift lett kan utløse en korreksjon i aksjekursen. Ifølge oversikten til joergen på iMarkedet var BDI fredag 26. november så å si identisk med forrige fredag (hhv. 5870 og 5877). I uke 49 (fra mandag 29. november) steg BDI alle fem dager. Allikevel falt JIN fra 19.20 til 18.30 i løpet av uka. Dette skyldes at aksjen kom fra klart overkjøpte nivåer med RSI på godt over 80 i uke 48. Når BDI så begynte å falle i forrige uke (50) oppsto det først gevistsikring og deretter regelrett panikk.

Hva så med neste uke? JIN er som sagt oversolgt og dermed moden for en rekyl. Sannsynligvis vil det faktum at det er en ny mandag med nye muligheter for traderne stabilisere kursen over 15. Alles øyne vil være rettet mot offentliggjøringen av BDI på ettermiddagen. En stigning vil trolig være gnisten som utløser en rekyl. En fortsettelse av den nedadgående trenden vil like trolig innebære ytterligere kurspress. Men som sagt er det begrenset hvor lenge fall i BDI kan få JIN til å falle med 50 øre til 1 krone daglig. Den som lever får se.

Gratulere med glimrenden inngang i JIN Enga, antar du ble sittende litt utover dagen og fikk med deg oppturen. Ser at du refererer til tekniske betraktninger som grunnlag for inngang, det er litt morsomt, med tanke på dine diskusjoner med Hammers tidligere. Enig i at med tradingperspektiv bør man følge spesiellt nøye med på det tekniske i denne sammenhengen.

Selv har jeg kjørt kamikaze stilen med JIN, valgte å sitte selv om jeg bommet alvorlig på hoppkanten i forrige uke. Burde strengt tatt forlatt denne aksjen med streng SL filosofi, for JIN er ikke helt som andre aksjer. Det har jeg lært de siste dagene. Grunnen til at jeg valgte å sitte var vurderingen av det fundamentale i selskapet og de fantastiske ratene innefor tørrbulk. Det kostet meg en potensiellt mye bedre inngang enn jeg sitter med i dag.

Uansett anser jeg muligheten for at JIN passerer 20,- innen kort tid som rimelig stor.



BDI - Inkludert de siste dagers 'krakk' ;)

Pirelli:

Grunnen til at jeg holder meg til tekniske betraktninger er at aksjonærmassene i JIN og T5PC virker omtrent like oppegående. Jeg forholder meg til JIN som om det var et pyramidespill. Hvilket ikke er langt fra sannheten.

Det er greit nok at Jinhui i dagens marked tjener gode penger og at P/E for 2005 er moderat. Sykliske aksjer skal vurderes utfra inntjening over tid. Framtida vet jeg ikke noe om. Derimot vet jeg at Jinhuis track record er alt annet enn imponerende. Rekk opp hånda de som husker sist gang det ble betalt ut utbytte...

Jeg var kald nok til å akkumulere hele veien ned til 14.40. Jeg har flyttet fokus over på TOM og solgte meg derfor helt ut på 15.50. Litt overraskende at kursen steg etter at BDI fortsatte fallet. Dette beviser vel bare at aksjen var solid oversolgt. Da er det som kjent ofte at dårlige nyheter preller av.

Jeg har sett mange rykter om at det kommer bud på hele JIN i det siste.
Nå skal en ikke tro ukritisk på rykter, men det som er sikkert er at det har blitt ett trendskifte i det siste.
Da tenker jeg på at stadig flere shippingselskaper har blitt og er i ferd med å bli kjøpt opp/fusjonert.
Nå har dette hovedsaklig skjedd i
oljefrakt med denne som den siste.

Quote

Det er tegn som tyder på at dette er i ferd
med å flytte seg over på andre segmenter også.
Dette er helt i tråd med utviklingen i markedet som har funnet sted i det siste.

Så det er ikke helt utenkelig at der komer ett bud på JIN, som besitter en utrolig spennende helt ny/ny flåte.
Jeg håper bare at dette ikke skjer nå,
med den latterlig lave prisingen av selskapet.

Marked tørrlast
Snappet fra ST...

Baltic Dry Index, - som inneholder alle bulk carrier størrelsene, - nådde 6208 den 6. desember og hadde da steget uavbrutt siden 29. september da indeksen var 4100. I dag indeksen på 5747som er opp 40% fra 29. september.

Markedet er meget sterkt, og 12 mnd forventningene til FFA kan trekkes frem med desse 3 slutningene.
- Bottiglieri di Navigazione var rapportert å ha sluttet inn to moderne 74.000 tonnere for ett år til rate i området $40.000 - $41.000 per dag.

- Enda mer imponerenede er det at snart 18 år gamle Laconia 68.158 dwt opnådde en rate på $36.500 for ett år fra Transgrain.


Capes.
Det generelle markedet snudde i midten av uken, slik at gjennomsnittsraten igjen kom så vidt under $100.000 etter å ha nådd $105.500 per dag på topp.

Av slutninger betalte Pacific Bulk $85.000 per dag for en 1995-bygget 161.000 tonner for et halvt års t/c levering Kina.

Periode. Silver Clipper bygget 1991 151.450 dwt ble sluttet for to år levering april til rate $46.000 per dag med Hanjin som befakter.

Større og nyere Ocean Queen bygget 2004 171.015 dwt oppnådde $58.500 per dag fra NYK for samme periode og med samme leveringstidspunkt.

Cape Flamingo newbuilding 180.000 dwt som skal levers fra Imabari i tredje kvartal ble sluttet for fem år til $35.000 pd av Cosco Hong Kong.

Panmax.
Rederiene fikk plutselig hastverk med å dekke seg før jul noe som hjalp til å påskynde ratenedgangen som allerede var underveis. Det hjalp heller ikke at også Capes markedet vendte nesen nedover mot slutten av uken.

Generelt falt raten med fra $3000 til $5000 i løpet av uken til et spot nivå på ca. $45.500 per dag.

Likevel fortsetter periodeaktiviteten. Navios Galaxy bygget 2001 74.195 dwt ble sluttet med prompt levering Taiwan for tre år til $25.000 pd til MOSK.

Daeyang America tok Foremost bygget 1998 69.146 dwt for to år og betalte $30.750 pd med prompt levering.


Handymax.
Ratene falt for 50-56.000 tdw skipene for turer fra Stillehavet til Atlanterhavet med $2250 til $32.500 per dag, og for Handymax skip for rundtur i Pacific med $1500 til $29.750 per dag. US Gulf området holder seg sterkt, men problemet med Fixing and Failing fortsetter. Det sies at Sanko Rose 42.500 dwt bygget 1995 åpen Brownsville 14 desember hadde sluttet seg med subject flere ganger og feilet. Men skal etter sigende være sluttet nok en gang da uken endte til rate rundt $40.000 per dag som definitivt er lavere enn hva som ble tilbudt i begynnelsen av uken.

For rundtur i Pacific varierer ratene for ”de over 50.000 tdw”. En slutning ble gjort til $37.000 per dag, en annen til $34.000.

Jeg klipper inn denne fra HO

Quote

Nye klipp

Quote

By Chikafumi Hodo and Cho Mee-young

TOKYO/SEOUL, Dec 14 (Reuters) - Oil's descent from record high prices and year-end holidays have slashed up to 15 percent from freight rates this week, but China's booming demand for coal and iron ore and a global economic recovery will keep shipping costs high throughout 2005.

Charterers, deterred by near-record freight charges last week, were delaying new bookings until January, but Nippon Steel Corp.'s <5401.T> agreement to more than double the price it would pay for coal next year was indication there would be no let-up in Asia's demand for raw materials, brokers said on Tuesday.